Trabzon Araklı'dan Bayburt'a Uzanan Kadim Yol Araklı-Bayburt yolu, tarihte Roma ve Osmanlı devletleri zamanında faal olarak kullanılmış ve iç kesimleri sahile bağlayan en kestirme yollardan biri olmuştur. Roma devletinin, Anadolu'daki son garnizonu olan Kelkit Satala'daki birlikleri için lojistiği Araklı'daki Hyssus Kalesi ile Hyssus limanı üzerinden ve Karadere'deki karayolu ile sağladığı bilinmektedir. Hatta bu yol, Roma imparatorlarının da kullandığı bir yol olup, Roma İmparatoru Hadrianus M.S. 101-125 yılları arasında Karadere yoluyla Trabzon'a varmıştır. Yolun önemine binaen olsa gerek, Roma zamanında Karadere vadisi boyunca Araklı-Bayburt irtibatını sağlayan -ve bugün çoğu tarafımızca tespit edilen hatta üzerlerinde çalışmalar yaptığımız- sabit haberleşme istasyonları meydana getirilmiştir. Araklı'nın Osmanlılar zamanındaki fethi de Karadere güzergahından olmuştur. Hatta Fatih Sultan Mehmed, Trabzon'u fethetmek üzere 1461 yılında Maçka üzerinden Trabzon'a giderken, Hersekzade Ahmed Paşa'nın Taşköprü'de Fatih'ten ayrılıp Karadere vadisinden sahile inerek Araklı bölgesini fethetmiş olduğu ifade edilmektedir. Karadere yolu, Osmanlı tarihi boyunca da stratejik bir yol olmuştur ve bu yolun güvenliğinin her açıdan sağlanması bir gereklilik olarak kabul edilmiştir. Bu nedenle, fetihten sonra vadinin demografik olarak sağlamlaştırılması doğrultusunda Rumeli'den ve Anadolu'nun değişik bölgelerinden Araklı'ya yoğun şekilde İslam nüfus yerleştirilmeye yani iskan edilmeye çalışılmıştır.   Karadere vadisi yolu, Bayburt’a kısa sürede ulaşımı sağlayan özelliği ile Osmanlı Devleti'nin ilerleyen zamanlarında da önemini artırarak devam ettirmiştir. Araklı-Bayburt yolunu canlı tutan hususların başlıcası, Trabzon-Tebriz, Trabzon-Doğu Anadolu transit ticareti ve mal sevkiyatı olmuştur. Güzergah, tarihi İpek Yolu ile de alakalıdır. İngiltere, Romanya, İstanbul ve Rusya'nın Batum ile Sohum şehirlerinden gelen ürünler, Trabzon Limanı'na indirildikten sonra kayıklarla Araklı'ya, Araklı'dan Karadere Vadisi yoluyla iç kesimlere sevk edilmiştir. Yine Araklı Karadere yolu, İstanbul’un et ihtiyacını karşılamak için Doğu Anadolu’dan getirilen hayvan sürülerinin toplandığı ve limandan İstanbul’a sevk edildiği bir ticari aktarma güzergahıdır. Çünkü Araklı-Salmankaş yolunun Trabzon-Gümüşhane-Bayburt yolundan 100 kilometre daha kısa olan özelliği, Karadere yolunu daima cazip kılmıştır. Nitekim yolun bu özelliğini gören Padişah II. Abdülhamid verdiği emirle, 1895-1900 yılları arasında 3-4 metre genişliğinde inşa edilmeye başlanılan Karadere yolunun 13 kilometrelik kısmını bitirmiştir.   Cumhuriyet döneminde de Karadere yolu stratejik bir güzergah olarak kabul görmüş, bununla birlikte Karadere üzerinden iç kesime yapımı düşünülen yol projeleri sadece karayolu ile sınırlı tutulmamış, demiryolu projeleri de buna dahil edilmiştir. Nitekim 1924 yılında bölgede demiryolu için incelemeler yapan ve izlenimlerini raporlaştıran Trabzon milletvekili Muhtar Bey'e göre, "Karadere yolu, Erzurum ve Bayburt’u demiryolu ile sahile bağlama hususunda da en kısa yoldur. İleride bu hat İran transitine hizmet edecek bir hat olacağı cihetle diğer memleketlerde mevcut nakil vasıtalarına karşı fenni, mesafesi kısa, tercih hakkını haiz mertebede olmalıdır ki bütün İran transitinin mahreci Türkiye’nin elinde bulunsun. Bunun için mesafenin kısalığı ve profilinin iyi olması gerekmektedir. Bu şartları en iyi şekilde taşıyan hat da Erzurum-Bayburt-Karadere yoluyla Trabzon’a ulaşan hattır". Muhtar Bey konuyla ilgili hazırladığı raporunda, Temmuz-Ağustos 1924’teki keşifler sonucunda tespit edilen güzergah için; "Trabzon’dan itibaren sahili takiben Yanbolu Deresi’ne ve oradan Karadere’nin sol cenah yamaçlarına çıkıp Aho, Os, Zimla köylerinin ortasından geçmek üzere Kalanima ve Yağmur derelerinin içerisinden dolaşarak Karadere’nin Aymam mevkiine ve oradan derenin sahillerini takiben Çimen Yayla eteğinde tünel methaline ulaşacak ve tüneli Bayburt cihetinde mezra üstüne çıkarak Hart Ovasından geçip Bayburt’a inecektir" demiştir. Cumhuriyet döneminde Karadere yolunun geliştirilmesiyle ilgili ilk adım ise 17 Nisan 1929'da atılmıştır. Araklı’dan Karadere boyunca uzanan ve Bayburt’a varacak olan yola, devlet tarafından 5000 lira yardım edilmesi kararlaştırılmıştır. Fakat kaynak sınırlı olduğu için, 1932 yılında Araklı nahiyesindeki bütün köylüler, imece usulüyle kazma ve küreklerle yollarda çalışmaya başlamış, devletten sadece Bifera’ya kadar açılan yolda kullanılmak üzere dinamit alınmıştır. Neticede 17 Kasım 1952 tarihinde Araklı ilçesindeki Karadere-Dağbaşı-Ağnas yolu törenle açılmış, Araklı-Bayburt yolunun bir kısmı bu şekilde tamamlanmıştır. Bu arada, Araklı'nın Bayburt'a bağlanması ve Trabzon-Erzurum-İran transitinin Araklı üzerinden yapılması için merhum mühendis Ferhat Sarımollaoğlu'nun çalışmalarının çok önemli olduğunu bilmeliyiz. Ferhat Bey, Araklı-Bayburt yolunu ve Trabzon'un bu yol üzerinden Erzurum'a hatta İran'a bağlanmasına bir dava olarak bakmış, çok ciddi mühendislik hesapları, yazıları ve yazışmaları ile savunduğu bu yol uğruna adeta ömrünü harcamıştır. Ferhat Bey'e göre; 1940'lardaki Maçka lobisi ile Gümüşhane lobisi yani her iki yerleşimin önde gelen toprak sahibi isimleri ortak çalışarak Araklı-Bayburt yolunu engellemiş, Trabzon-Erzurum yolunun hem mesafe hem zaman hem de yakıt sarfiyatı yönünden avantajlı olan Araklı üzerinden değil de, çok daha masraflı, zaman ve yakıt maliyeti yüksek Zigana üzerinden gerçekleşmesini sırf kendi mevkilerinin değerlenmesi için sağlamışlardır... Ferhat Bey'in bu konudaki düşüncelerine ait detayları, Trabzon Araklı'ya Adanan Bir Ömür: Ferhat Akyürek Sarımollaoğlu başlığıyla kitaplaştırmaya çalıştığımız çalışmamızda vereceğiz. Fakat, Araklı-Bayburt yolu için yapılan çalışmalar yine de meyvesini vermiş ve Araklı-Bayburt yolu bir askeri yol kapsamında da olsa, Ferhat Bey'in, diğer Araklı eşrafının ve Bayburtluların ciddi destekleriyle 3 Kasım 1968 tarihinde toplanan çok kalabalık bir törenle trafiğe açılmıştır. O dönem için büyük bir olaydır bu aslında. Fakat yol uzun yıllar, 1968'de yapıldığı gibi kullanılmıştır. Önemli bir kısmı ilerleyen süreçte asfaltlansa da, yolun özellikleri çok yakın tarihlere hatta günümüze kadar hemen hemen aynı şekilde kalmıştır.   Salmankaş Tünellerinin Yapılması Araklı-Bayburt yoluna esaslı bir şekil verme ve yolu transit özelliğe kavuşturma adımları, 2010 yılından itibaren kendisini göstermeye başlamıştır. Bayburt-Araklı yolunun kış aylarında kapanmasına neden olan 2300 rakımlı Salmankaş Geçidinde çift tünel yapılması ve Bayburt'un kısa yoldan sahile inmesine yönelik ilk adım, Bayburt Sivil Toplum Platformu tarafından toplanan 15.369 imzanın Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a teslim edilmesiyle atılmıştır. Bayburt ve Araklı insanının ortak talepleri üzerine 14/11/2010 tarihinde Başbakanlıkta bekleyen Bayburt-Araklı yolunun yapımı dosyası, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından imzalanmıştır. Tünel projesinin yapımına, AS-YOL Yapı Sanayi Ticaret A.Ş. tarafından başlanmıştır. Yolun engebeli ve aşırı eğimli en kritik kesimini oluşturan 36. ve 40. kilometreler arasındaki Salmankaş Geçidi'nde, her biri 4030 metre olacak iki tünelin temeli, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım'ın katılımıyla 23 Ağustos 2012 tarihinde atılmıştır. 2018 yılında bitirilmesi planlanan tünellerin ilk ışığı görmesine yönelik olarak Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, 24 Kasım 2013 tarihindeki bir video konferans yöntemiyle Salmankaş'taki ilk tünelin açılışını gerçekleştirmiştir. Araklı-Bayburt karayolunun Bayburt kesimindeki çalışmalar, arazi şartları zor olan Araklı kısmına göre daha yoğun şekilde gerçekleşmiş ve 8.5 kilometre uzunluğunda 7 açıklıklı, 59 metre ayak yüksekliğine sahip Sorkunlu ve 2 açıklıklı, 18 metre ayak yüksekliğinde Sorkunlu 1 viyadükleri 21 Aralık 2019 tarihinde tamamlanarak yolun Bayburt tarafı trafiğe açılmıştır. Trabzon'un Araklı ilçesi ile Bayburt arasında Karadeniz'i Bayburt üzerinden Doğu Anadolu Bölgesi'ne bağlayan ve 60 yıllık hayal olarak nitelendirilen Salmankaş Geçidi tünelleri, 10 Mart 2020 tarihinde tamamen hizmete girmiştir. Tünellere, 2016 yılında İstanbul Beşiktaş'ta meydana gelen terör saldırısında şehit olan Bayburtlu polis memuru Hamit Şahin’in adı verilmiştir. Bu isimlendirmeyi önemli bulmakla birlikte, tünelin birine de bu yol için ömrünü harcayan Araklılı mühendis merhum Ferhat Akyürek Sarımollaoğlu'nun adı verilmeli değil miydi? Böyle bir vefalı adım, hususen Bayburt-Araklı dostluğu açısından çok da anlamlı olurdu.   Tünellerin tamamlanması ve tünelin Bayburt tarafındaki mevcut yolun iyileştirilmesiyle birlikte, kış aylarında yoğun kar, çığ ve buzlanma sebebiyle altı ay ulaşıma kapalı kalan yolun yıl boyu hizmet vermesi sağlanmıştır. Trabzon-Bayburt arasındaki güzergah 16 kilometre kısalmış ve Trabzon-Bayburt arasındaki 2.5-3 saat süren karayolu yolculuğu 1.5 saate, mesafe ise 104 kilometreye düşmüş hatta yıllık toplam 34 milyon lira tasarruf gerçekleşmiştir. Yeni yol ile, zamandan 745 bin saat, akaryakıttan ise 2.5 milyon litre tasarruf hedeflenmiştir. Toplam 105 milyon liraya mal olan Salmankaş Tünelini de kapsayan proje toplamda 170 milyon lira olarak hesaplanmıştır. Yolun özellikle Araklı-Salmankaş kısmının ciddi ve konforlu yol yatırımları doğrultusunda süratle tamamlanmasıyla birlikte bu güzergahın; Rize Ovit, Çaykara Soğanlı, Trabzon-Gümüşhane yolları gibi, hem sahille iç bölgeler arasında hem de Doğu Anadolu ile Trabzon arasında milli ekonomiye, turizme ve yöre insanına fayda sağlar hale gelmesi mümkün olacaktır. Devam edecek...